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空間沒拉開就急著退！明鴻輪高雄港撞碼頭又釀工作船沉沒 運安會揭3原因
【記者陳怡文／台北報導】香港籍散裝船Pacific Century（明鴻輪）115年6月9日19時09分於高雄港離泊時觸碰89號碼頭，造成明鴻輪舵板及碼頭受損，另工作船「台船8號」受到明鴻輪螺旋槳排出之俥葉流影響而翻覆沉沒，本次事故未造成人員傷亡及環境污染，運安會報告指出，明鴻輪還沒跟碼頭空間拉開，就急著倒車，其次，後退時船尾默默歪向碼頭，也沒發現，最終等引水人發現時，根本來不及修正就撞上去了。
香港籍散裝船Pacific Century（明鴻輪），IMO編號9568902，總噸位94955，船長295.00公尺，船寬46.00公尺，運安會針對本次事故調查綜整事實資料及分析結果，提出調查發現共計9項，運輸安全改善建議共計5項。
本次事故「與可能肇因有關之調查發現」共2項。第一、明鴻輪於高雄港第二港口98號碼頭水域執行離泊作業期間，在水域空間受限之條件下，尚未建立足夠橫向距離即進入持續後退航行狀態，使船舶離泊時之安全操縱修正之時間與空間縮減。
第二、明鴻輪於倒俥操作時，船體因俥葉橫向推力及拖船推頂左船首之作用，已呈右轉趨勢，致船尾逐步朝89號碼頭側偏移。當船尾與89號碼頭轉角距離約1浬、後退速率已達約2.5節時，引水人才察覺該偏移並採取緊急修正措施，惟當時距離與船速已使修正空間有限，導致該輪船尾觸碰89號碼頭，並造成停泊於該碼頭之「台船8號」工作船翻覆沉沒。
本次事故「與風險有關之調查發現」共3項：一、明鴻輪於離泊作業期間，引水人與船長雖完成基本之資訊交換（MPX），但離泊初期有關橫向拉離之距離，以及啟動倒俥與後退航行之時機與程序，未在資訊交換過程中被明確討論並取得共識，致實際操作逐步偏離引水人原先預期之計畫時，船長與引水人未能及早察覺並就操作方式進行調整。
二、明鴻輪進入後退航行階段後，駕駛臺團隊主要提供船速回報之船舶態勢資訊，未能同步結合對地航向（COG）、後退航跡及碼頭間相對位置等重要資訊，作為持續監控船舶後退方向與船舶姿態變化之依據，致使引水人及船長無法即時掌握該輪航向與航跡偏移，進而增加該輪離泊作業中之操船風險。
三、明鴻輪在後退航行過程中，船長主要依賴即時目視觀察與既有操船經驗，對引水人操船進行監控，惟船長未充分運用相關航行資訊作為即時提醒，致駕駛臺團隊之監控功能，未能在操縱態勢逐步出現偏移時，及時提出修正建議或介入。
本次事故「運輸安全改善建議」，致「高雄港引水人辦事處」一、強化引水人於進出港領航作業中之操縱判斷與風險辨識能力，透過持續訓練及案例研討，以增進領航作業之安全性。二、強化引水人於領航作業期間與船長之「持續資訊交換」機制，當船舶運動態勢或航跡偏離原定計畫時，能及時辨識與修正。
致「Hong Kong Ming Wah Ship Management Co., Ltd.」一、檢視既有安全管理與靠離泊作業準則，落實各船隊船長於引水人領航期間持續掌握船舶運動態勢，當發現引水人之操縱判斷或措施可能影響航行安全時，應依船長最終責任原則，主動介入、指示修正或必要時接手操縱，以確保船舶航行安全。
二、檢視既有作業程序於實務操作中之執行情形，並研議強化其落實方式，使駕駛臺團隊於引水人領航作業中，能依程序內容，結合船速、對地航向（COG）、航跡、相對位置等重要資訊，支援引水人及船長之操縱判斷。
致「交通部航港局」，一、檢視現行引水人領航相關機制，強化引水人於船舶進出港領航期間之操縱判斷及風險辨識能力，並研議相關考核、訓練及督導機制之精進，以增進領航作業安全。
